El valor de Dani
Cuando a Dani Pedrosa le ofrecieron ir a KTM, muchos aficionados y expertos del mundial lo interpretaron como un claro paso atrás en su carrera. Pasar del equipo Honda, una de las marcas más importantes y exitosas, para irse a KTM, un proyecto casi sin iniciarse y con muchas dudas era sin duda una apuesta muy arriesgada. Además, con el 'regreso' de Pedrosa al mundial, muchos creyeron que sería para en algún momento volver a competir.
Sin embargo, Dani tenía claro que iba a afrontar un nuevo camino, el de la soledad del trabajo diario que no se ve, el de seguir dando el máximo alejado de los focos para impulsar a un equipo que por ilusión y ganas merecía estar más arriba. Y con esa determinación afrontó el reto de ser piloto probador, algo que para él no era un paso atrás.
Aceptar ese puesto y no habérselo tomado en serio, ser una comparsa que no ofrece ningún beneficio al equipo como hacen otros muchos pilotos, sí hubiera sido dar un paso atrás. Pero esos no eran los planes de Pedrosa, que se había tomado muy en serio lo de llevar a KTM a ser una escudería competitiva.
Dani Pedrosa con su KTM en Portimao KTM
Hasta el momento, su trabajo ha sido una revolución y una referencia incluso para otras marcas que ya quieren copiar su modelo con otros pilotos. Pedrosa ha sido capaz de crear una moto que se adapta muy bien a su pilotaje, sacando sus mayores virtudes. La nueva montura de KTM se adapta perfectamente a una conducción limpia, técnica y fina que es capaz de alargar la vida de los neumáticos para no desfallecer en mitad de la carrera y perder un ritmo que puede dar muchos puntos.
Así lo demostró sin ir más lejos Oliveira en Barcelona cuando cazó al inalcanzable Quartararo y abrió un hueco ya insalvable para todos en la parte final de la prueba. Las tandas largas de este tipo, en determinados circuitos, son uno de sus puntos fuertes y Miguel Oliveira parece estar aprovechándolo al máximo.
MotoGP, otra cosa
Antes de acabar aquel 2005 que le vio certificar su tricampeonato, su fichaje por el Repsol Honda era ya un hecho, a pesar de que Movistar, el patrocinador que le había acompañado desde pequeño, se despedía del mundial. Con la llegada a la categoría reina de aquel chaval que había sido el rey en el octavo y el cuarto de litro, se esperaba con mucha ilusión un duelo entre Valentino Rossi y él, el presente contra el futuro del motociclismo, pero luego la verdad es que nunca llegaron a jugarse hasta el final un título.
El hype con Pedrosa subió tras su excelente segunda posición conseguida en Jerez, que además era la primera carrera, tan solo superado por Loris Capirossi. No tardó demasiado en llegar su primera victoria, que pudo celebrar en la cuarta carrera celebrada en Shanghai con motivo del Gran Premio de China. En Donington Park (Reino Unido) firmaría la segunda y última de 2006, a las que hay que añadir otros seis podios. Acabó quinto y vio cómo su compañero de equipo, el estadounidense Nicky Hayden, rompía la hegemonía de Rossi proclamándose campeón.
Al año siguiente cogió las riendas del equipo, de forma que superó con claridad a su compañero y vigente campeón. Se proclamó subcampeón de MotoGP por detrás de Casey Stoner y su Ducati, que había sido una dupla invencible aquel curso. Junto a Rossi, los tres brindaron bonitas batallas a los aficionados hasta que se les unió en 2008 Jorge Lorenzo para ello.
La Honda era una moto capaz de ganar carreras, pero no era todo lo adecuada a las condiciones de Pedrosa, que mide 1.58 metros, para que le sacara el máximo partido en el pilotaje. De hecho, hasta 2010, no fue capaz de ganar más de dos carreras por temporada, en lo que también tuvieron que ver las lesiones, como por ejemplo aquella caída en Sachsenring 2008 bajo el agua cuando lideraba la carrera y el mundial, y el mal desempeño de los neumáticos Michelin respecto a los Bridgestone.